Da Hormuz alla Malacca il traffico marittimo internazionale, commerciale e militare, passa obbligatoriamente per alcuni importantissimi punti nevralgici. La geopolitica degli stretti si trova ad affrontare il curioso paradosso della stabilità, allo stesso tempo utopistica e necessaria.

Nell’antica disputa geopolitica su quale sia il miglior modo per controllare il mondo, il dominio sul mare o il dominio sull’heartland, sembra esserci infine un vincitore, almeno per quanto riguarda i nostri giorni, e gli stretti marittimi sono uno strumento chiave di questa disputa.

© 2019 by the Center for Strategic and International Studies.

Gli Stati Uniti, dopo il collasso dell’impero Sovietico, prettamente terrestre, hanno occupato il ruolo di unica superpotenza mondiale proprio grazie al dominio marittimo della U. S. Navy, strappato ai britannici, decaduti dopo i tragici eventi che avevano devastato il Vecchio Continente tra il 1914 e il 1957.

Fu proprio durante il 1957 che la disputa relativa alla nazionalizzazione del Canale di Suez, da parte dell’Egitto di Nasser, sancì definitivamente l’avvenuto avvicendamento degli USA sulla Gran Bretagna come principale potenza marittima. Durante il 1956 l’Egitto decise infatti di nazionalizzare il Canale, in modo da poter finanziare la costruzione della diga di Aswan. Inizialmente la diga avrebbe dovuto essere finanziata proprio da Gran Bretagna e USA ma la decisione di Nasser di comprare armamenti dai sovietici e di riconoscere la Cina di Mao, nel periodo più “caldo” della Guerra Fredda, determinò un brusco cambio di rotta da parte delle potenze occidentali: neanche un centesimo sarebbe arrivato in Egitto per la costruzione della diga.

La nazionalizzazione di Suez andava a colpire direttamente gli interessi britannici, non solo quelli strategici, determinati dall’importanza del Canale, ma anche quelli economici visto che il 44% di esso era proprietà di banche ed imprese inglesi. Sfruttando le ambizioni coloniali francesi e i pessimi rapporti che Israele intratteneva con l’Egitto, i britannici idearono un piano per tornare a controllare Suez. Israele attaccò l’Egitto, arrivando in breve tempo a conquistare il Sinai. A questo punto gli inglesi e i francesi occuparono il Canale con la scusa di ergersi a forza di interposizione tra gli eserciti di Tel Aviv e quelli del Cairo.

Soldati inglesi di guardia durante la crisi di Suez. Photograph: Observer Picture Library

L’URSS minacciò allora di intervenire a fianco dell’Egitto se le forze anglo-francesi non si fossero ritirate. Gli USA si trovarono in una situazione imbarazzante. Erano stati molto critici nei confronti di Mosca rispetto alla questione ungherese e non potevano ignorare quanto fatto da Londra e Parigi. Inoltre volevano evitare a tutti i costi che l’Unione Sovietica intervenisse direttamente, vista da un lato l’importanza del Canale di Suez per gli scambi commerciali e dall’altro la necessità di limitare l’influenza russa nella regione.

Per questi motivi gli USA intimarono a Francia e Gran Bretagna di ritirare i propri uomini dall’Egitto. Londra e Parigi non ebbero altra alternativa se non quella di obbedire a Washington, dimostrando al mondo intero chi fosse il vero leader dell’Occidente e confinando la Gran Bretagna ad un ruolo subordinato. Gli USA controllavano i mari.

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I vascelli da guerra della Marina militare statunitense solcano le acque di tutti gli oceani, garantendo una certa sicurezza ai natanti, accompagnando questa condizione con l’altra necessaria per la continuazione del loro dominio, veicolato attraverso la libertà di commercio, e quindi, dei mari.

L’80% degli scambi commerciali a livello globale, di qualunque tipo essi siano, si svolge via mare. Tutti noi abbiamo in mente le gigantesche navi mercantili, cariche di container, che solcano gli oceani dirette in qualunque angolo del globo. O le petroliere, che seguono le stesse rotte. È molto probabile che i componenti degli oggetti che abbiamo intorno a noi, nelle nostre case, proprio in questo momento, siano arrivati dove sono dopo aver percorso una lunga navigazione via mare.

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Le principali rotte commerciali seguite da queste navi prevedono il passaggio attraverso una serie di punti altamente strategici che vengono ad assumere una notevole importanza geopolitica: si tratta degli stretti, o colli di bottiglia, come si dice in gergo.

Navi cargo attraversano lo stretto di Singapore. Credit to: Reuters/Henning Gloystein)
Navi cargo attraversano lo stretto di Singapore. Credit to: Reuters/Henning Gloystein)

Al mondo ne esistono moltissimi, ma soltanto una manciata di essi è fondamentale per il commercio internazionale. Alcuni stretti sono di origine naturale, altri, come Suez e Panama, sono artificiali.

Secondo quanto scrive Jean-Paul Rodrigue della Hofstra University, per assumere una determinante rilevanza strategica, uno stretto deve possedere tre caratteristiche:

  • In primo luogo, deve essere un punto di convergenza del traffico marittimo avente però capacità limitata. Ciò significa che attraverso di esso può transitare soltanto un certo numero di navi per volta, e non importa se ciò sia causato dalla sua larghezza o dalla sua profondità.
  • Secondariamente, il valore strategico di un chokepoint è determinato dal suo “livello di utilizzo” e dalla disponibilità di rotte alternative ad esso, che permettano di circumnavigare lo stretto senza allungare eccessivamente i tempi di navigazione e i costi del viaggio.
  • Infine, deve essere accessibile. È necessario stabilire un certo livello di controllo sullo stretto perché la navigazione risulti abbastanza sicura. Ciò comporta il raggiungimento di accordi tra i paesi rivieraschi che ne regolino l’utilizzo, con il concreto rischio di conflitti qualora non si arrivasse ad un’intesa. Molti tra i principali colli di bottiglia garantiscono il passaggio delle imbarcazioni anche in tempo di guerra. Se, invece, lo stretto si trovasse sotto la giurisdizione di un solo paese, questo potrebbe imporre pedaggi, caratteristica che rientra a pieno titolo nell’ambito dell’accessibilità.

Si calcola che nei primi anni 2000, le navi che dovevano attraversare il Canale di Panama pagassero in media 45.000$ di pedaggio. Oggi il costo è quintuplicato, tanto che il primo di luglio del 2016 si è registrato il record del pedaggio più alto nella storia del Canale: 830.000$ per una nave da 10.000 tonnellate (in questo sito potete simulare la tariffa di un passaggio navale nel Canale di Panama).

Il canale di Panama. Credit to: Panama Canal Authority

Altro limite all’accessibilità degli stretti è il tonnellaggio delle navi. I mercantili, così come le petroliere, hanno diverse dimensioni e capacità. Non tutte le imbarcazioni possono attraversare alcuni colli di bottiglia.

Date queste caratteristiche risulta evidente quale sia l’importanza strategica di queste sottili, spesso sottilissime, lingue di mare.

A livello commerciale consentono una riduzione dei tempi e soprattutto dei costi di navigazione, se sono mantenuti sicuri. Per capire questo aspetto si può monitorare anche il prezzo del petrolio, e le sue oscillazioni, ad esempio durante la piccola crisi dello stretto di Hormuz avvenuta nell’estate del 2019.

Da sempre al centro di dispute a livello internazionale, che hanno come sfondo la divisione tra l’Iran sciita e le monarchie sunnite della penisola Araba, Hormuz, secondo la U. S. Energy Information Administration, è considerato lo stretto più importante del mondo: un terzo del petrolio estratto a livello globale passa attraverso le sue acque.

Hormuz divide la penisola Arabica dalle coste dell’Iran, collegando il Golfo Persico con il Golfo dell’Oman e il Mar Arabico. È proprio il Sultanato dell’Oman, insieme all’Iran, ad esercitarne il controllo, in quanto la parte navigabile dello stretto si trova all’interno delle loro acque territoriali.

Nel corso degli ultimi mesi si è assistito ad un drastico peggioramento nelle relazioni tra Iran e Stati Uniti, dovuto principalmente al ritiro degli Usa dall’accordo sul nucleare iraniano firmato nel 2015 dopo estenuanti negoziati, e ad un ritorno delle aspre sanzioni imposte da Washington contro i dignitari del regime di Teheran.

Sembra che la partita tra i due contendenti si stia giocando proprio nelle acque dello stretto di Hormuz, dove le schermaglie sono quasi all’ordine del giorno, subito seguite da accuse reciproche e sdegnate smentite.

In questo collo di bottiglia così importante per l’economia di tutto il mondo, si è assistito all’abbattimento di due droni, il primo da parte iraniana e il secondo da parte statunitense, per non parlare dei continui attacchi e sequestri subiti dalle petroliere, battenti bandiera saudita od occidentale, ad opera dei Pasdaran iraniani, i quali però hanno sempre negato qualsiasi responsabilità.

Lo stretto di Hormuz fotografato dalla Stazione Spaziale Internazionale – crediti: NASA

Washington ha persino deciso di mandare una portaerei a presidiare le acque dello stretto, in modo da poter proteggere i propri traffici commerciali. Intorno alla metà di agosto del 2019 è stato reso noto che la petroliera iraniana Adrian Darya 1, fermata mentre attraversava lo stretto di Gibilterra perché sospettata di violare l’embargo stabilito contro il regime di Assad in Siria, sia stata posto sotto sequestro dalle autorità statunitensi.

Al momento del fermo la risposta di Teheran non si era fatta attendere. I Guardiani della Rivoluzione avevano infatti immediatamente fermato e sequestrato la nave battente bandiera inglese Stena Impero, in quello che è stato considerato un atto di rappresaglia.  

Questa lunga catena di reciproche schermaglie ha avuto serie ripercussioni sul commercio di petrolio a livello internazionale. Divenuto meno sicuro, lo stretto di Hormuz è rimasto il centro nevralgico del trasporto marittimo di greggio, a causa dell’assenza di passaggi alternativi realmente praticabili.

L’unica soluzione, qualora si arrivasse ad un blocco della navigazione, come più volte minacciato da Teheran, sarebbe l’utilizzo di alcuni oleodotti. Tali infrastrutture sono nella disponibilità di un ristretto numero di paesi nella regione, senza contare che non hanno una portata sufficiente per essere realmente presi in considerazione come sostituti del traffico marittimo.

Il peggioramento delle condizioni di sicurezza ha dunque determinato un aumento di oltre due punti percentuali del prezzo del greggio, che a luglio si è assestato attorno ai 62 dollari al barile. In realtà si ritiene che il prezzo al barile difficilmente sforerà il valore dei 70 dollari nel breve e medio periodo, visto il rallentamento dell’economia mondiale, che ha determinato un calo della domanda di greggio, condizione che ha avuto un effetto mitigatore. Nel momento in cui scriviamo, settembre 2019, il Brent è prezzato a 60$, mentre il WTI a 55$.

©2019 Council on Foreign Relations.

Certo è che i consumatori in tutto il mondo hanno visto aumentare i costi del petrolio e dei suoi derivati anche a seguito dell’aumento dei premi assicurativi che le compagnie petrolifere hanno dovuto affrontare, visto l’aumento del livello d’allerta nello stretto. In generale, i costi di navigazione sono aumentati, con ripercussioni a livello mondiale.

Si capisce bene quanto sia strategicamente importante questo stretto, se il sequestro di alcune petroliere ed il danneggiamento di altre, ha avuto tali effetti sul mercato globale degli idrocarburi.

Cosa succederebbe se lo stretto di Hormuz venisse davvero chiuso al traffico?

Un esempio ulteriore ci permette di comprendere l’importanza dei colli di bottiglia.

Secondo uno studio del World Economic Forum in collaborazione con Chatham House, nell’ultimo decennio la quantità di cereali passata per almeno un collo di bottiglia marittimo è salita dal 43 al 54%. Ciò significa che oltre la metà dei cereali consumati a livello mondiale attraversano le acque di uno stretto.

Lo studio ha evidenziato, tra le tante criticità, come la dipendenza del commercio di grano, soia e mais dal passaggio in un chokepoint sia in costante aumento. La chiusura anche solo temporanea di uno di questi, genererebbe effetti rilevanti sui paesi in via di sviluppo, che importano cereali.

Visto il numero di persone che dipendono da questi ultimi per la propria sopravvivenza è evidente come il rischio di una catastrofe umanitaria sia meno remoto di quanto si possa pensare.

Anche l’instabilità politica dei paesi rivieraschi è un grave fattore di rischio. Essa difficilmente consente un controllo efficacie del territorio e, in questo caso, delle acque territoriali, facilitando la proliferazione di organizzazioni criminali di vario genere. Strettamente correlati all’instabilità sono il terrorismo internazionale e la pirateria che si sono rivelati gravi minacce alla navigazione attraverso gli stretti.

È abbastanza noto come, in alcuni casi, organizzazioni terroristiche abbiano sfruttato il sequestro di merci ed equipaggi per rimpolpare le proprie tasche e finanziarsi. Così come è arcinoto il fenomeno della pirateria internazionale, soprattutto al largo delle coste Somale e Yemenite, per quanto riguarda Bab al-Mandab, e di quelle Malesi per lo stretto di Malacca.

Lo stretto di Bab al-Mandab, visto dallo spazio Credit to: EOSNAP

A tale proposito è interessante sottolineare l’impegno dell’Italia per garantire la sicurezza dei propri convogli. L’allargamento del Canale di Suez ha infatti determinato un aumento dei flussi commerciali attraverso questa importante arteria, a tutto vantaggio, tra le altre, anche dell’economia del nostro paese.

Gran parte del traffico che attraversa il canale deve transitare anche per lo stretto di Bab al-Mandab, che separa il Golfo di Aden dal Mar Rosso. I paesi rivieraschi, in questa regione, sono fortemente instabili. La Somalia e lo Yemen possono essere considerati stati falliti, mentre l’Eritrea e Gibuti non dispongono della necessaria forza per tenere sotto stretto controllo tutto il loro territorio nazionale.

La pericolosità del tratto di mare che attraversa lo stretto di Bab al-Mandab ha fatto sì che numerosi paesi europei, e non solo, costruissero basi militari nella ex colonia francese di Gibuti.

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Il contingente più numeroso è ovviamente quello statunitense, ma dal 2013 anche l’Italia ha aperto una propria base, l’Amedeo Guillet, che attualmente ospita circa un centinaio di militari.

Un altro stretto di grandissima rilevanza commerciale, dove si intrecciano questioni strategiche militari ed economiche è quello di Malacca. Secondo la U. S. Energy Information Administration si tratta del secondo collo di bottiglia per importanza dopo lo stretto di Hormuz. È la porta principale per i mercati asiatici, da quello cinese, a quello coreano per arrivare a quello giapponese. Esso separa la Penisola di Malacca dall’Isola di Sumatra ed è la maggiore via di comunicazione tra l’Oceano Indiano e quello Pacifico.

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Buona parte degli idrocarburi che le voraci economie del sud-est asiatico importano, attraversa proprio questi 800 km di acqua salmastra, così come una grossa quantità di merci proveniente da quella che è oggi considerata la “fabbrica del mondo”, ovvero la Repubblica Popolare Cinese. Proprio la Cina, ormai attore fondamentale della politica mondiale ed unica potenza in grado di rivaleggiare con gli Usa a livello economico, dipende da questo canale naturale per la propria sicurezza energetica.

Il punto di vista della Cina

A parte i risaputi problemi che alcuni paesi rivieraschi hanno con il terrorismo di matrice islamica, la pirateria in queste zone è una vera e propria piaga. Eppure, a livello strategico, non è questo che preoccupa Pechino. Il gigante asiatico si trova, infatti, nella poco invidiabile condizione di paese accerchiato. Gli Usa e i loro principali alleati regionali, Giappone e India, circondano il paese del dragone grazie alla catena di isole che partendo da Hokkaido, passando per Guam e le Filippine, arriva sino all’India. Ciò rende l’imponente marina militare cinese alla stregua di una guardia costiera e, potenzialmente, tale accerchiamento potrebbe strangolare il commercio marittimo della Repubblica Popolare.

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Per cercare di forzare questa svantaggiosa postura strategica, Pechino sta percorrendo alcune strade alternative. Da un lato sta cercando di ridurre la propria dipendenza dal trasporto di idrocarburi che passano per lo stretto di Malacca tramite una serie di iniziative ed accordi con i paesi dell’Asia Centrale e la Federazione Russa. Grazie alla costruzione di gasdotti e oleodotti che attraversano la siberia o i paesi ad essa limitrofi, la Cina ha l’obiettivo di soddisfare una parte del suo fabbisogno energetico.

Il progetto principale, però, è la Belt and Road Initiative,la nuova via della seta, che prevede una serie di importanti investimenti per la costruzione o l’ammodernamento di determinate infrastrutture in numerosi paesi. Essa permetterà un collegamento diretto via terra, attraverso tutta l’Asia, con l’Europa.

Per quello che riguarda, invece, lo stretto di Malacca vero e proprio, Pechino è parte della disputa territoriale per la sovranità sulle isole Spratly e Paracel. Il loro controllo è conteso, oltre che dalla Cina, anche dal Vietnam, dalla Malesia, dall’Indonesia, dal Brunei e dalle Filippine. Le due isole si trovano nel Mar Cinese Meridionale, ove termina lo stretto di Malacca, e sono strategicamente importanti proprio per questo motivo. Se dovessero finire sotto controllo cinese, Pechino otterrebbe un dominio incontrastato sull’80% del Mar Cinese Meridionale, potendo sfruttare questa leva come deterrente nei confronti dei suoi nemici, avendo a sua volta la possibilità di rendere impraticabile o eccessivamente costoso il transito commerciale attraverso lo stretto di Malacca.

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Gli alleati degli Usa, in particolare il Giappone, non potrebbero permettere una situazione simile, visto che circa l’80% del greggio importato dal Sol Levante e buona parte delle sue esportazioni manifatturiere passano da qui.

La situazione è fluida e instabile. Del resto, come abbiamo visto, parlando di stretti si “naviga” all’interno di un curioso paradosso: i cosiddetti colli di bottiglia sono di un’importanza strategica tale da rendere necessaria la massima stabilità possibile e contemporaneamente, vista la diversità di interessi in gioco, il raggiungimento di questa stessa stabilità sembra essere una chimera.

Di: Riccardo Allegri
Redazione
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